kõrval Lem Bingley
Nissan Leaf 2
Hinnang: tähed
Hea: reaalne 140-miiline sõiduulatus, nutikas ProPiloti püsikiirusehoidja
Halb: madala rendiga salongiplastid, kiire laadimise ebakindlus
Hind: alates 21 990 naela pärast toetuse andmist; 29 155 naela testituna
Nissani teise põlvkonna Leaf on peaaegu, kuid mitte päris 100% uus. Kui vaataksime pigem elusolendit kui autot, võiksime öelda, et nahk, lihased ja siseorganid on kõik välja vahetatud, kuid luustik jääb samaks. Tänu sellele on uus Leaf võimsam, kestab laadimiste vahel kauem, näeb palju teistsugune välja, kuid säilitab sama põhisuuruse ja kuju nagu varem.
Muidugi on väline välimus palju vähem oluline kui elektriauto sisemine tugevus. Kõige tähtsam on see, et Nissan on uude Leafi pigistanud 40 kWh elektrisalvestust, muutmata selle liitiumioonaku mahtu või kuju. Vana Leaf toodi turule 2011. aastal 24 kWh akuga ja 2016. aasta veebruaris saabus valikuline 30 kWh uuendus, nii et uus auto on energiasalvestist suhteliselt suure sammu edasi nihutanud.
Uue Leafi aku mahutavus jääb endiselt palju alla esmaklassiliste elektrisõidukite uuele lainele, nagu Jaguar I-Pace, kus Tesla mudelite S, X ja 3 vastu mängimiseks on vaja 70–100 kWh.
Väidetavalt on Nissanil 2019. aasta Leafi jaoks 60 kWh valik ja seal on ka mõnevõrra oluline teema hind, arvestades, et suurte akude valmistamine maksab palju. Uue Leafi hinnad algavad 21 990 naelsterlingist kõige lihtsama Visia varustustaseme puhul, tõusevad tipptasemel Tekna puhul 29 155 naelani (sh valitsuse stiimulid).
Praegu on 40 kWh elektrisõidukis ikka väga kasulik energiahulk. Sädelev uus Leaf, mida proovisin, näitas oma näidikuplokis täislaadimisel läbisõitu 160 miili, võrreldes 105 miiliga, mida 2011. aastal tavaliselt ennustas täielikult täidetud esimese põlvkonna Leaf. Ja kui 52% sõiduulatuse paranemine näib pettumust valmistav. 67% suurem aku, see on osaliselt tingitud sellest, et esimene Leaf oli igavene optimist, samas kui uus on pigem vastik realist.
Katsetasin uut Leafi kahe päeva jooksul, millest esimene hõlmas paar tundi reisimist Glasgow’st loodesse Šotimaal Eriska saarele. Ilma lisata teekonnal jõudsime kohale, varuks märgitud 42 miili sõiduulatus, olles läbinud 101 miili kiirteed, linna ja hingematvalt ilusaid maateid. Reis kulges pehmel kevadpäeval vaid kahe inimese ja kerge pagasiga pardal. Ehkki see ei vastanud päris alguses märgitud 160 miilile, tundus võimalus läbida 100 miili 40 tagavaraga ja ilma laadimiseta.
Igaüks, kes soovib läbida palju pikemaid vahemaid, võib aga mõelda. Mõned uue 40 kWh auto varasemad kliendid on teatanud probleemidest kiirlaadijate kasutamisel Leafi kiireks suure võimsusega laadimiseks.
Kõik uue Leafi Ühendkuningriigi versioonid sisaldavad kahte eraldi laadimispesa, mis on paigaldatud kõrvuti ühe auto ninas oleva klapi alla. Väiksem laeb kuni 6,6 kW võimsusega kodumaisest seinakastist, samas kui suurem saab akusse suunata kuni 50 kW, kasutades kiirteeteenustes leiduvaid suure võimsusega kiirlaadijaid. Suurema Chademo pistikupesa kaudu laadimine peaks tagama 80% võimsuse 40–60 minutiga, samas kui väiksema seinaboksi pistikupesa täislaadimiseks kulub kuni 7,5 tundi.
Mõned uue Leafi juhid on avastanud, et teine või kolmas peatus näeb energiat pigem tilkumas kui akusse paiskumas. Eelmisel nädalal postitas EV edasimüüja Eco Carsi asutaja Jonathan Porterfield video, mis näitab tema uut Leafi laadimist 22 kW juures kolmandal külastusel 50 kW laadija juurde päeva jooksul, kusjuures instrumendid ennustasid 2,5 tundi 75% laadimiseks – see on kaugel eeldatavast 40 minutist 80%-ni. Ta märkis, et oleks oma vana 30 kWh Leafiga oma teekonna kiiremini lõpetanud, mis ei kannatanud korduval kõrgel laadimisel sarnaseid tagasilööke.
Mõned elektrisõidukite entusiastid on hakanud kiiresti süüdistama Nissani passiivset õhkjahutusega akukonstruktsiooni, sest enamik konkureerivaid elektrisõidukeid sisaldab aku aktiivset soojusjuhtimist – jahutades iga elementi õhu või vedelikuga, mida tsirkuleerib ventilaator või pump. Nad kahtlustavad, et uut 40 kWh akut ähvardab ülekuumenemine, kui seda kasutatakse suurel kiirusel, millele järgneb kiire ilma vaheajata laadimine, ning et Leafi seiretarkvara kaitseb liitiumioonelemente, vähendades laadimisvoolu tagasi. .
Võimalikud on ka muud seletused, näiteks avastamata tarkvaravead või ettenägematud sobimatused. Nissani pressiesindaja kinnitas, et ettevõte võtab ühendust Porterfieldi ja teiste mõjutatud omanikega, et uurida nende kogemusi.
Uus Leaf on teinud edusamme ka muudes tehnilistes valdkondades. Tekna mudelitele paigaldatud uus ProPiloti funktsioon (või 400 £ lisavarustus N-Connecta variantidel) pakub aktiivset püsikiiruse regulaatorit koos sõidurea hoidmisega. See kasutab kaamerat, et tuvastada kahe sõiduraja märgistused, hoides Leafi teiste sõidukite taga ohutus kauguses. Leidsin, et süsteemi on lihtne kasutada ja seda on lihtne reguleerida, kasutades ratastele paigaldatud juhtnuppe, et reguleerida maksimaalset kiirust ja eesolevat vahet.
ProPilot töötab kuni nullini ja hoiab käed roolil – tarkvara vilgub hoiatusi, piiksub ja hakkab seejärel autot aeglustama, kui eemaldate käed roolilt rohkem kui 10 sekundiks.
ProPiloti jälgimise ja järelevalve vajadus muudab selle mõttetuks, kuid ma olen avastanud, et sedasorti juhiabilised vähendavad pikkade vahemaade sõitmise vaimset koormust. Arvan, et need võimaldavad teil pühendada rohkem tähelepanu sellele, mida teised sõidukid teevad, ja aitavad teil jõuda vähem väsinuna ja stressis.
Mind veenis vähem teine uus funktsioon, nimega e-Pedal. See muudab gaasipedaali tööd, nii et suurema osa sõidust saab teha ilma piduripedaali vajutamata. Kiirendamiseks lihtsalt vajutate gaasihooba, hoidke seda paigal, et säilitada kiirust, või tõstke pidurdamiseks välja. Täielik mahatõstmine tagab veelgi tugevama pidurduse kuni peatumiseni.
Piduripedaal on endiselt vajalik tõeliselt järsu pidurdusjõu saavutamiseks, kuid enamikul teedel nii linnas kui ka linnast väljas on vähese ootusärevuse korral harva vaja kasutada rohkem kui ühte pedaali.
BMW i3 kasutab sarnast süsteemi ja nii i3-s kui ka Leafis on see süsteem mulle ebasoovitav. Mul on kaks vastuväidet: esiteks, ma ei taha nõrgendada oma harjumust kasutada peatumiseks piduripedaali, kuna see tundub mulle potentsiaalselt ohtlik; ja teiseks, ma ei viitsi autoga sujuvalt sõitma ümber õppida, sest mahatõstmine käivitab kesktaseme pidurdamise, kui ma seda ei oota. Kolleeg väitis ka, et teie gaasipedaalilt nõutav suurem osavus põhjustab jalgade suuremat pinget.
Ma ei kasutanud e-pedaali piisavalt kaua, et kontrollida vastuväidet nr 3, sest lülitasin selle 10 miili pärast välja. Õnneks saate seda Leafis teha, samas kui i3-s on ühe pedaaliga toimimine püsifunktsioon. Peaksin ka lisama, et enamikule inimestele, kes on seda proovinud, näib e-pedaali kasutamine meeldivat, nii et minu vastuväited on suures osas vähemuses.
Mõnel uue Leafi mudelil on automaatne parkimissüsteem, mida ma ei proovinud, kuid kahtlemata töötab see nii, nagu reklaamitud, suunates auto paralleelsetesse, edasi- või tagurdamiskohtadesse isegi nende ebamugava kalasabakujulise parkla paigutusega. Tagurduskaamera ja teretulnud linnulennuline ümbervaatemonitor on varustuse nimekirjas ka keskklassist ülespoole.
Kõik versioonid on varustatud Eco-nupuga, mis muudab auto näilist innukust, aidates teil energiakasutust vähendada ja nii teatud laadimisega paar miili edasi sõita. Eelistasin tavarežiimis auto erksat tunnet – vajutades kiirendab see 62 miili tunnis 7,9 sekundiga –, kuid ökorežiim tundub täiesti vastuvõetav isegi Šotimaa B-tee keerduval lindil. Saate hõlpsasti iga päev ökorežiimiga kaasa elada ja isegi energia ammutamist nautida, kuigi vana Leafi väikesed pildid puudest (auhinnatud hea sõidu eest) on kahjuks nüüdseks areenilt kadunud.
Uue Leafi instrumendid on tavapärasemad kui vana kahetasandiline paigutus, fikseeritud analoogspidomeetriga, mida vaadatakse tavapärasel viisil läbi ratta, paremal on suur digitaalne ekraan, mis näitab aku olekut ja valikut teabenäite, millele pääseb juurde ratta nuppude kaudu. . Kõige kasulikumad ekraanid on tõenäoliselt energiatarbimise ja regenereerimise vahel kõikuvad nõudluse näidikud, mis aitavad säästlikult sõita, või lihtne digitaalne kiiruse näit. Liiklusmärkide tuvastamine aitab teil ka oma kiirust jälgida.
Mujal pole salong võrreldes eelmiste Leafidega drastiliselt muutunud. Rooli disain on palju täiustatud ja nupud on paremini kasutatavad, kuid kesksel seitsmetollisel puuteekraanil on puudu nii reageerimiskiirusest kui ka graafilisest keerukusest. Kui proovisin kaardi suumimiseks satnavi ekraani pigistada, ignoreeris tarkvara minu katset sellise uudse digitaalse nõiakunstiga.
Märkasin ka palju kõva, kriipivat plastikut, hoolimata katsetest tõsta Tekna versiooni õhkkonda kriipsu peale õmmeldud ilunaha ribaga. Ka ekraanipiilarid tundusid praeguste standardite järgi paksud ja pealetükkivad ning üldmulje jääb näiteks Nissani enda populaarsest Qashqaist pügala võrra allapoole jäävast autost.
Tasu eest pakkus uus Leaf limusiiniklassi vaikset igat tüüpi pindadele. Viimistlemine on pikka aega olnud lehtede tugevus ja teine põlvkond on saanud uue mähkme, et tõrjuda rattakoobaste killustikku ja muid häireallikaid, mille mootor tavaliselt summutaks. Uue EV vedrustus tuli imetlusväärselt toime ka mägedes läbivate külmakahjustustega marsruutide arvukate aukudega.
Üldiselt on 2018. aasta Leaf veel üks tervitatav samm edasi Nissani ja laiemalt levinud elektriautode jaoks. See tagab hea tasakaalu ulatuse ja kulude vahel, on mugav, rahulikult vaikne ja on saanud huvitavaid uusi tehnilisi võimalusi.
Ees ootab veelgi suurem aku ja loodetavasti ka selle kiire laadimise gremlini lahendus.
![2019. aasta Mercedes-AMG GT 4-ukseline kupee on More Door Superauto [w/ Video]](https://docobuy.com/wp-content/uploads/2022/09/2019-aasta-Mercedes-AMG-GT-4-ukseline-kupee-on-More-Door-Superauto-150x150.jpg)
