Kas Nissani uus Leaf on piisavalt ümber pööratud?

autor Lem Bingley

Nissani teise põlvkonna Leaf on tervitatav samm edasi Jaapani ettevõtte teedrajava elektrisõiduki jaoks, kuigi mitte päris nii suur hüpe, kui võib tunduda.

Kõrvuti tehtud võrdlused viitavad sellele, et suur osa auto aluskonstruktsioonist pidi olema üle kantud esimesest põlvkonnast. Näiteks ukseavad on identsed. Selle tulemusel on uusimas Leafis tunda tugevat ilmet, mitte täiesti uut autot, mille ostjad võisid oodata kaheksa aastat pärast originaali.

Palju olulisem on muidugi see, mida muudetud Leaf lauale toob. Eelkõige on sellel 40 kWh aku, mis on tervitatav samm edasi võrreldes seni pakutud 30 kWh ja 24 kWh valikutega. Tulemuseks on 235-miiline vahemik (aegunud ja praktiliselt mõttetu NEDC hindamisprotsessi alusel).

Seevastu USA-s kasutatavad EPA vahemiku testid, mis on karmimad ja seega reaalsele maailmale pisut lähedasemad, annavad laadimiste vahel tagasihoidlikuma tulemuse, 150 miili, võrreldes 107 miiliga tänase 30 kWh Leafi puhul.

Uuendatud Leaf jõuab müügile 2018. aasta jaanuaris ning aasta lõpu poole lisandub valikusse veelgi suurema aku ja võimsama mootori võimalus – kuigi üksikasju tuleb veel kinnitada.

Uue 40 kWh aku maksimaalne laadimisaeg peaks olema 3-kontaktilise pistikuga 16 tundi või kodumaise 6 kW seinaboksi puhul pool sellest. Umbes 40 minutit Chademo kiirlaadijaga ühendatuna peaks laadima 80% või veel umbes 100 miili, olenevalt sellest, kui kiiresti sõidate.

Naha all jääb auto paigutus paljuski samaks nagu varem. Ärge tõstke kapotti, lootes, et leiate Tesla stiilis esipagasiruumi, kuna ruum on elektrilist riistvara täis. Ninale jääb ka uue Leafi laadimispesa, mis on minu kogemuse järgi vähem mugav kui tagaklapp. Nina seinakontakti või laadimispunkti lähedusse sattumine võib tähendada, et peate pärast seda teele tagurdama, mis ei ole alati kõige turvalisem valik.

Vähemalt on pistikupesa tekist kõrgemal kui varem, mis tähendab, et pistikupesa ühendamiseks tuleb vähem painutada.

Nissan on toonud Leafi konkurentidele nagu BMW i3 lähemale uue ühe pedaaliga sõidurežiimiga, mida ta nimetab e-pedaaliks. See tagab tugeva energia taastamise, kui juht leevendab gaasipedaali, pakkudes pidurdusefekti, mis tähendab, et tegelikku piduripedaali on vaja ainult järsuks peatumiseks.

Tõenäoliselt on positiivsed küljed piduri kulumise vähenemine ja parem tõhusus (ja seega veidi parem laadimisvahemik) ning suurem mugavus – vähem on vaja liikluses käsipidurit kasutada või autot piduril hoida. Ühe pedaaliga sõitmise harjumatu tunne ei pruugi siiski olla igaühe maitse, nii et loodetavasti on see valikuline seadistus.

Uus aku on sama füüsilise suurusega kui vana, selle lisamahtuvus saavutatakse tänu energiatiheduse suurenemisele. Tundub, et ka auto kogumass, mis algab 1535 kg-st, ei ole palju muutunud – sama näitaja on antud ka tänase Tekna tippvarustustaseme 30 kWh Leafi kohta. Peame ootama sarnaseid võrdlusi.

Uue Leafi elektrimootori tippvõimsus on kasvanud 80 kW-lt (107 hj) 110 kW-ni (148 hj), samas kui maksimaalne pöördemoment on tõusnud 254 Nm-lt 320 Nm-ni. Selle tulemusena peaks muudetud Leaf tunduma märgatavalt elavam kui tema eelkäija, kuigi Nissan pole veel öelnud, kui palju võite praeguse auto 11,5-sekundilise kiiruse 62 miili tunnis maha ajada.

Sees on Leaf lülitunud tavapärasemale näidikupaigutusele, loobudes praeguse auto mitmetasandilisest klastrist.

Ühendkuningriigi hindu tuleb veel kinnitada, kuid võime eeldada, et auto hind jääb endiselt kõrgeks BMW, VW ja Tesla alternatiivsed elektriautod.